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【转载】青龙桥——延庆行3  

2015-02-10 23:25:09|  分类: 健身摄影队活动 |  标签: |举报 |字号 订阅

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青龙桥——延庆行3

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  今天我们最后一个目标就是青龙桥火车站。青龙桥站又分为西站和东站,西站是新站,我们要去的是东站,也就是那个百年老站。其位置见下图。

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  从那个360度的大转弯往前走不多远,就看到一个铁道涵洞。 
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  发现这个涵洞颇有来头,涵洞上方还有一个文字说明,要好好看看。
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  上面写着:1905年修筑的京张铁路涵洞。这个涵洞说起来也是百年高寿了,至今仍在使用,可见当年的工程质量。
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  我们穿过这个涵洞。
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  穿过涵洞继续前行。 
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  路过红叶岭。从这儿上去才到红叶岭景区。现在也没有红叶,不上去了。 
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  继续前行,走不多远就来到了向往已久的青龙桥车站。青龙桥火车站是京张铁路上的一个小火车站,建于1908年。
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  从北京到张家口的铁路长200余公里,是联结华北和西北的交通要道。当时清政府刚提出修筑的计划,一些老牌资本主义国家就出来阻挠,都想争夺这条铁路的修筑权。他们谁也不让谁,僵持了好久。最后达成妥协∶清政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问。他们以为凭借中国自己的力量,铁路根本就没法子动工,最后还得求助于他们。事实证明他们完全想错了,中国那时候已经有了自己的铁路工程师——詹天佑。
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        1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来,全国都轰动了,大家说这一回咱们可争了一口气。但那些资本主义国家却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说:“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢!”他们认为从南口到八达岭的地形太险峻了,这样艰巨的工程,各国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。
  詹天佑。
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  詹天佑不怕困难,也不怕嘲笑,毅然接受了任务,马上开始勘测线路,并经过勘测和周密计算。詹天佑说:“我们的工作首先要精密,不能有一点儿马虎。”他亲自扛着标杆,背着经纬仪,在峭壁上定点,测绘。不管条件怎样恶劣,詹天佑始终坚持在野外工作,晚上就在油灯下绘图、计算。为了寻找一条合适的线路,他常常请教当地的农民。遇到困难,他总是想:这是中国人自己修筑的第一条铁路,一定要把它修好;否则,不但惹外国人讥笑,还会使中国的工程师失掉信心。
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  他还鼓舞大家说:“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路,全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”“无论成功或失败,决不是我们自己的成功和失败,而是我们国家的成功和失败!”
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  铁路要穿越山岭,不得不开凿隧道,其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨。居庸关山势高,岩层厚,詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗,隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机,詹天佑就带头挑着水桶去排水。八达岭隧道长1100多米,是居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量,决定采用中部凿井法。先从山顶往下打一口竖井,再分别向两头开凿,两头也同时施工,把工期缩短了一半。
  珍贵的老照片。这个小亭子就是当年修隧道的通风口,背景是八达岭长城(看上去百年前的长城比现在要好得多,毕竟一百多年过去了)。
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  在写八达岭那集时,我还不知道这个东西是干什么用的,感谢“蓟门驿站”留言告知,原来它就是当年竖井法所用的井口,只不过现在为了旅游的需要经过美化装饰了。
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  由南口至青龙桥仅18公里,而最大坡度却达到33‰,当时为全国没有、世界罕见。为解决坡度大、机车牵引力不足的问题,詹天佑独具匠心,创造性地运用“折返线”原理,在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路,从而减少了隧道的开挖,降低了坡度。
  这是关于“人”字形线路的说明。
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  北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推。过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山就容易得多了。这个问题的解决,对京张铁路全线贯通起了最关键的作用。青龙桥站就位于“人”字形铁路顶端。
  在指示牌上,可以清楚地看到这个“人”字形的线路。蓝色的是长城的走向,中间被京张铁路截断。
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  这个坡度陡到什么程度呢?我们可以从这个“交汇点”碑上看清楚。注意:碑上的斜面坡度就是“之”字形铁路的坡度。
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  这个水泥碑上面做成这样的形状是有讲究的:左右两边的水泥代表了被铁路隔断的长城,中间的空缺代表中国的“中”,铁轨是当年的铁轨,截面代表了“工人”。
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  詹天佑对全线工程曾提出“花钱少,质量好,完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几年奋斗,终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成,结果只用了四年就提前完工,工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师参观后啧啧称道,赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说:“这是京张铁路一万多员工的力量,不是我个人的功劳,光荣是应该属于大家的。”
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       京张铁路建成后,美国决定授予他工科博士学位,要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设,他放弃了这一荣誉。
     詹天佑从事铁路事业三十多年,几乎和当时我国的每一条铁路都有关系。到晚年,因积劳成疾,不幸于1919年病逝。詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近(1982年5月20日迁葬于此)。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年,附近再建成詹天佑纪念碑。墓后是迁墓时所立的詹天佑先生生平。
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  京张铁路建成后,詹天佑获宣统赐工科进士,任留学生主试官等职。1910年,任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师,1912年兼任汉粤川铁路会办,负责兴建粤汉及川汉铁路。同年成立“中华工程师学会”,并被推举为首任会长。民国成立后,于1913年获政府委任为交通部技监,1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年,获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初,受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。
  这是时任大总统徐世昌颁给的碑。
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  徐世昌碑文。
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  詹天佑修建京张铁路其间,厘定了各种铁路工程标准,并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩(Janney Coupler,亦称姜坭车钩、郑氏车钩,美国人Eli Janney 所创)等等都是出自詹天佑的提议。此外詹天佑亦着重铁路人才的培训,制定了工程师升转章程,对工程人员的考核和要求作出明文规定,并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。京张铁路培训了不少中国的工程人员,詹天佑所制定的考核章程亦成为其他中国铁路的模仿对象。他还勉励青年“精研学术,以资发明”,要求他们“勿屈己徇人,勿沽名而钓誉。以诚接物,毋挟褊私,圭璧束身,以为范例。”
  站房旁边有铁路设施的陈列。这是有上百年历史的老铁轨,据说质量极好。旁边的石碑上刻着奇怪的符号,这是什么意思?
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  原来这是“苏州码子”。是一种民间的数字写法。
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  这里才是中国铁路的老祖宗所在,这里的一木一轨都是“老法师”级别的。
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  站房旁有人工转辙器模型,可供游览者尝试操作——试一下搬道岔。
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  比划一下,模拟高举“信号灯”。
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      现在让我们好好看一下车站与铁路吧。这是从东向西方向看去,铁路右侧的护坡是1905年修的,至今仍在发挥着作用。 
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  这是从西向东看去。青龙桥站现仅作为上行线折返点,相应的下行线折返点改在青龙桥西站。现为2台2道,每天有8列由延庆站开往北京北站的柴油动车组旅游专列在此折返。 
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   “青龙桥车站”站房仍然保留着修建时的样式。  
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        珍贵的青龙桥车站老照片。
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  当年的铁路局长关宪钧题写的站名,时间为光绪戊申(1908年)秋。 
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  “青龙桥”的站牌。它的左边有“三堡”字样,并有箭头指向西边。在它的右边就再没有车站了,所以其右方是空白。 
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  “报车器”。记得我上小学时那学校也是用一根铁轨做成的“钟”,工友到了上下课的时间,就用铁锤敲击钢轨。 
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  这根“报车器”还挂在车站墙上呢。 
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  现在大家旅游都重视参观自然景点,其实许多人文景点也极有价值,尤其是许多工业遗迹更值得我们重视,它们往往与我们国家、民族前进的步伐有关,是历史的见证。 
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  别看小站不大,但却是全国重点文物保护单位和爱国主义教育基地。比许多自然景观更具价值。
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  站在詹天佑墓地上俯瞰詹天佑铜像。 
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  左边的橘红色房子是站房,中间是徐世昌碑刻的小房,右侧是詹天佑铜像。 
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  这是站在铁路的右侧护坡上,拍摄铁路向西的走向。可以看到上下行的路轨了。 
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  这就是“人”字形路轨的交接处。 
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  为了拍摄清楚,必须要走到两股道的中间,才能清晰地呈现这段路轨的走向。 
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  再走近点,看得更清楚了。 
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  出站后分成两股,右边的是去八达岭车站,上坡;左边的车道是下坡,往南口方向。 
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  到了这里,两股道的分野就十分清楚了。 

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  车站北边的长城,突然被截断,像一头栽下来的巨龙,戛然而止。

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  车站南面的长城。就这样,它被京张铁路一截为二。

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  我们收队了,往回走。经过这里,看上去像是铁路工人的住宅区。 
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